Asia-US container rates ช่วงสัปดาห์แรกของตุลาคม 2026 ขยับขึ้นอีกรอบ ไปฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ อยู่ที่ราว 7,550–8,400 ดอลลาร์ต่อ FEU และฝั่งตะวันออก 9,600–12,000 ดอลลาร์ต่อ FEU ใกล้ระดับสูงสุดเมื่อกลางปี 2022 แต่นักวิเคราะห์ส่วนใหญ่มองว่านี่น่าจะเป็นจุดพีคแล้ว ส่วนค่าระวางเรือเคมีเหลว (liquid chemical tanker) จาก US Gulf กลับทรงตัวถึงขยับขึ้น เพราะพื้นที่ระวางตึงตัว สำหรับผู้ผลิตในไทยและอาเซียน สัญญาณที่ต้องจับตาจริงๆ คือฝั่งเรือเคมีเหลว ค่าระวางคอนเทนเนอร์อาจอ่อนตัวลงช่วงพฤศจิกายน แต่พื้นที่ระวางสำหรับเคมีเหลวยังตึงต่อ

ตัวเลขทั้งหมดมาจากรายงานตลาดของ ICIS ที่ Hellenic Shipping News นำมาเผยแพร่เมื่อ 5 ตุลาคม 2026 ทีมงาน DIC ไม่เปิดเผยค่าขนส่งหรือราคาสินค้าของบริษัทเอง ตัวเลขด้านล่างเป็นข้อมูลตลาดที่มีการรายงานสาธารณะ ใช้เป็นบริบทประกอบการวางแผนเท่านั้น

ทำไม Asia-US container rates ขึ้น และทำไมอาจถึงจุดพีคแล้ว

สายเรือคุมค่าระวางด้วยการ blank sailing คือยกเลิกเที่ยวเรือบางเที่ยว ให้เรือที่เหลือออกไปแบบเต็มลำ เป็นการคุมฝั่ง supply ไม่ใช่ดีมานด์พุ่ง รายงานสัปดาห์เดียวกันชี้สัญญาณกลับตัวไว้ 3 ข้อ

ถึงจุดพีคไม่ได้แปลว่าจะดิ่ง Freightos ประเมินว่าความแออัดที่ท่าเรือฝั่งตะวันออกไกล ซึ่ง Sea-Intelligence คาดว่าอาจใช้เวลาถึง 10 เดือนกว่าจะคลายหมด บวกกับต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูง จะทำให้ค่าระวางมี "พื้น" สูงกว่าเดิมแม้ดีมานด์ชะลอ ด้านดัชนี SCFI ลดลง 0.65% เป็นสัปดาห์ที่สองติดกัน หลังขึ้นมาแปดสัปดาห์ติด

ค่าระวางเรือเคมีเหลวจาก US Gulf: สัญญาณที่ตึงกว่า

ตลาดคอนเทนเนอร์เกี่ยวกับผู้ซื้อเคมีภัณฑ์โดยตรง เพราะเม็ดพลาสติก PE/PP และ TiO2 ขนส่งด้วยตู้ ส่วนเคมีเหลวก็วิ่งในรูป ISO tank บนเครือข่ายเดียวกัน ขณะที่เคมีเหลวปริมาณมากจาก US Gulf ใช้เรือ parcel tanker ซึ่งเป็นจุดที่พื้นที่ระวางตึงที่สุดตอนนี้ ICIS ประเมินแต่ละเส้นทางไว้ดังนี้

เส้นทาง (จาก US Gulf)ทิศทางสาเหตุที่รายงานสินค้าหลักที่ถูกกล่าวถึง
ข้ามแอตแลนติกขยับขึ้นที่ช่วงล่างส่วนต่างราคาข้ามภูมิภาค (arbitrage) เปิดสำหรับเคมีหลายตัว และสัญญาระยะยาว (COA) กินพื้นที่ระวางเกือบหมดMethanol, caustic soda, VAM
ไปเอเชียแข็ง คาดว่าจะแข็งต่อถึงพฤศจิกายนพื้นที่ระวางจำกัด เรือมีน้อยเคมีล็อตเล็กหลายรายการ (มีการเสนอราคา ยังไม่มีรายงานปิดดีล)
ไปบราซิลทรงตัวยังมีพื้นที่เหลือถึงสิ้นตุลาคมBase oil, biodiesel, styrene, MEG
ไปอินเดียการซื้อขาย spot ชะลอพื้นที่ตึงจนแทบไม่มีการซื้อขายMethanol, MEG (ล็อตใหญ่ไม่กี่รายการ)

เส้นทางที่ผู้ผลิตในไทยต้องดูคือ US Gulf ไปเอเชีย พื้นที่ระวางจำกัดและน่าจะเป็นแบบนี้อีกอย่างน้อยหนึ่งเดือน ซึ่งกระทบเคมีเหลวต้นทางสหรัฐฯ โดยตรง เช่น ตัวทำละลาย glycol อนุพันธ์ของ methanol และ intermediate บางตัว

ผลกระทบส่งมาถึงผู้ผลิตในไทยได้อย่างไร

เส้นทางข้ามแปซิฟิกดูเหมือนเป็นเรื่องของผู้นำเข้าสหรัฐฯ แต่ตู้คอนเทนเนอร์ เรือ และ ISO tank เป็นทรัพยากรที่ใช้ร่วมกันทั่วโลก เมื่อเส้นทางไหนจ่ายค่าระวางสูง เรือ ตู้ และ tank เปล่าจะถูกดึงไปที่นั่นก่อน ตารางเรือในเอเชียจึงบางลง การหมุนเวียน tank เปล่ากลับมาก็ช้าลง ความแออัดที่ท่าเรือยิ่งซ้ำเติม Sea-Intelligence รายงานว่าในเดือนสิงหาคม มีเรือคอนเทนเนอร์เพียง 12% ที่เข้าเทียบท่าเซี่ยงไฮ้ตรงเวลา Lead time ที่เคยนิ่งสี่สัปดาห์จึงคลาดได้ แม้เส้นทางของคุณเองไม่มีอะไรเปลี่ยน

แต่ละอุตสาหกรรมรับผลไม่เท่ากัน

เทียบรูปแบบการขนส่งเคมีเหลว: คอนเทนเนอร์ ISO tank และ IBC

รูปแบบเหมาะกับความเสี่ยงช่วงระวางตึงข้อสังเกต
ตู้แห้ง (ถุง, drum)ผง เม็ด ของเหลวบรรจุภาชนะปานกลาง ขึ้นกับค่าระวางและความตรงเวลาของเรือโดยรวมมีสายเรือและเส้นทางให้เลือกมากที่สุด
ISO tankเคมีเหลวชนิดเดียวปริมาณมาก (ราว 20 ตัน/tank)สูง ผู้ให้บริการน้อยราย และ tank เปล่าหมุนกลับช้าคุ้มต่อตัน แต่ lead time ยืดก่อนเมื่อ capacity ตึง
IBC (1,000 ลิตร) ในตู้แห้งเคมีเหลวล็อตกลาง หรือสั่งหลายรายการรวมกันต่ำกว่า วิ่งเป็นสินค้าตู้ทั่วไป ไม่ต้องแย่งคิว tankล็อตเล็กลง ทำสต็อกสำรองและแบ่งส่งหลายโรงงานได้ง่าย

เช็กลิสต์สำหรับทีมจัดซื้อ

คำถามที่พบบ่อย

Asia-US container rates จะลดลงไหม

นักวิเคราะห์หลายรายคาดว่าจะอ่อนตัวหลัง Golden Week และ Xeneta ประมาณการช่วงปลายปีไว้ต่ำกว่าระดับต้นตุลาคมพอสมควร แต่ฐานจะสูงกว่าก่อนปี 2026 จากความแออัดที่ท่าเรือและต้นทุนเชื้อเพลิง จึงเป็นการลดลง ไม่ใช่การกลับสู่ภาวะปกติ

ทำไมค่าระวางเรือเคมีเหลวจาก US Gulf ขึ้น ขณะที่ค่าระวางคอนเทนเนอร์ใกล้พีค

เป็นคนละตลาดกัน พื้นที่บนเรือ parcel tanker จาก US Gulf ตึงเพราะสัญญาระยะยาวกินพื้นที่ไปเกือบหมด และ arbitrage ที่เปิดอยู่ดึงสินค้าเข้าเส้นทางแอตแลนติกเพิ่ม ส่วนพื้นที่ขามาเอเชียมีรายงานว่าจำกัดไปถึงพฤศจิกายน

ค่าระวางข้ามแปซิฟิกที่พุ่งขึ้น กระทบการนำเข้าเคมีภัณฑ์มาไทยหรือเปล่า

ส่วนใหญ่กระทบทางอ้อม เรือ ตู้ และ ISO tank เปล่าย้ายไปเส้นทางที่จ่ายสูงกว่า ทำให้ capacity ในเส้นทางภายในเอเชียบางลงและตารางเรือช้าลง ผลที่เห็นจึงมักเป็น lead time ที่ยาวและคาดเดายากขึ้น มากกว่าราคาที่เปลี่ยนตรงๆ

ควรเปลี่ยนเคมีเหลวจาก ISO tank มาใช้ IBC ทั้งหมดเลยไหม

ไม่จำเป็น ISO tank ยังคุ้มสำหรับปริมาณมากที่สั่งสม่ำเสมอ การแบ่งบางส่วนมาใช้ IBC ทำให้มีช่องทางที่สองที่ไม่ต้องแย่งคิว tank ซึ่งช่วยได้มากตอน lead time ของ tank ยืดออก

DIC ช่วยอะไรได้บ้าง

เราเปิดช่องทาง IBC drum ควบคู่กับการขนส่งแบบ ISO tank สำหรับเคมีเหลว ผู้ผลิตในไทยและอาเซียนจึงมีเส้นทางสำรองเมื่อ capacity ของ tank ตึง ระบบ VMI ของเราเก็บสต็อกสำรองตามที่ตกลงไว้ในคลังที่กรุงเทพฯ ซึ่งมีพื้นที่แยกเกรดยา (pharma-grade) เรือที่มาช้าจึงไม่ต้องทำให้ไลน์ผลิตหยุด หากทีมของคุณกำลังทบทวน lead time หรือสต็อกสำรองสำหรับไตรมาสหน้า ติดต่อทีมงาน DIC ผ่านแบบฟอร์มติดต่อได้เลยครับ

บทความนี้มีให้อ่านใน English · Tiếng Việt English →Tiếng Việt →
แหล่งที่มา: Hellenic Shipping News